ロードスターはスポーツカーじゃないって言われた…
ロードスターはスポーツカーではないって本当？
マツダのロードスターを見たとき、多くの人はそのスタイリッシュなデザインから「スポーツカー」だと思いがちです。しかし「ロードスターはスポーツカーではない」という意見も少なくありません。
本記事では、ロードスターがスポーツカーではないと言われる理由を詳しく解説します。ロードスターの本当の価値を理解することで、より深く愛車を楽しむことができるでしょう。
歴代モデルの特徴や実際のオーナー評価も交えながら、ロードスターとスポーツカーの明確な違いを明らかにします。これからロードスター購入を検討している方も、すでにオーナーの方も、愛車の真の価値を再発見できる内容になっています。
ロードスターがスポーツカーではないと言われる3つの理由
まずは、ロードスターがスポーツカーではないと言われる主な理由を解説します。
- ロードスターのパワー性能はスポーツカーとしては控えめ
- ロードスターはスポーツカーよりもライトウェイトスポーツの分類に近い
- ロードスターとスポーツカーの定義の違い
上記3つのポイントに分けて解説していくので、理由が気になる方は参考にしてください。
①ロードスターのパワー性能はスポーツカーとしては控えめ
ロードスターがスポーツカーではないと言われる理由の1つ目は、エンジン出力が控えめであるということです。初代NA型から最新のND型まで、ロードスターのエンジン出力は以下の通りです。
| モデル | エンジン | 最高出力 | 0-100km/h加速 |
|---|---|---|---|
| NA型（初代） | 1.6L/1.8L | 120ps/130ps | 約8.5秒 |
| NB型（2代目） | 1.6L/1.8L | 125ps/140ps | 約8.0秒 |
| NC型（3代目） | 1.8L/2.0L | 126ps/160ps | 約7.9秒 |
| ND型（4代目） | 1.5L/2.0L | 132ps/184ps | 約6.5秒 |
一般的なスポーツカーと言われる車種（スープラ、GT-R、フェアレディZなど）と比べると、馬力は半分程度です。0-100km/h加速も一般的なスポーツカーが4〜5秒台であることを考えると、ロードスターのパワー性能が控えめであると言えます。
私のND型ロードスターでも、高速道路の合流で思いっきりアクセルを踏んでも「ぐいっ」と来る感じではなく、「じわーっ」と加速していく感覚です！
だけど低めのギアなら、それなりの加速を感じられるよ！
②ロードスターはスポーツカーよりもライトウェイトスポーツの分類に近い
ロードスターがスポーツカーではないと言われる理由の2つ目は、ライトウェイトスポーツであるということです。細かく分類すると、ロードスタは「ライトウェイトスポーツ」というカテゴリーに属します。パワーよりも軽量さと俊敏性を重視したMAZDAの設計思想が根底にあります。
車のカテゴリー分類は、以下のようになっています。
| 車種分類 | 主な特徴 | 代表車種 |
|---|---|---|
| スポーツカー | 高出力、高加速、高速安定性 | 日産GT-R、ポルシェ911、トヨタスープラ |
| ライトウェイトスポーツ | 軽量、俊敏な操作性、ドライビングの楽しさ | マツダロードスター、ロータスエリーゼ、トヨタMR-S |
| グランドツアラー | 高速巡航性能、快適性、長距離移動 | レクサスLC、BMW 8シリーズ |
ロードスターの車重は約1トン前後と非常に軽量です（NDの990Sの場合は約990kg）。これは一般的なスポーツカーが1.5〜1.8トンであることと比較すると、約2/3程度の重量しかありません。
軽量だからこそ小さなエンジンでも楽しめるんです！
軽いからこそ体感速度が高くなるの！実際の速度より速く感じるから、安全に楽しめるんだよ！
実際に友人から「この車はスピードが速く感じるね」と言われます！
③ロードスターとスポーツカーの定義の違い
ロードスターがスポーツカーではないと言われる理由の3つ目は、一般的なスポーツカーの定義に当てはまらないことです。実は「スポーツカー」という言葉の定義自体が曖昧で、時代とともに変化しています。一般的には以下のような要素が「スポーツカー」の条件と考えられています。
- 高出力エンジン（少なくとも200ps以上）
- 0-100km/h加速が6秒以下
- 最高速度が230km/h以上
- スポーティな外観デザイン
- 優れたコーナリング性能
この定義に照らし合わせると、ロードスターは出力と加速面で条件を満たさず、「スポーツカー」というよりも「スポーツタイプの車」や「ライトウェイトスポーツ」と呼ぶのが適切でしょう。
マツダ自身も「ロードスターはスポーツカーではなく、人馬一体のライトウェイトスポーツ」というコンセプトを掲げていますからね！
ロードスターの真の魅力とは？スポーツカーとの違いを検証
ロードスターがスポーツカーではないとしても、多くの人を魅了し続ける独自の魅力があります。
- ロードスターの軽快なハンドリングが生み出す走りの楽しさ
- ロードスターのオープン走行の開放感
- ロードスターはスポーツカーではない新しいカテゴリーの先駆け
ここでは、上記3つのロードスターならではの特徴と魅力を掘り下げていきましょう。
ロードスターの軽快なハンドリングが生み出す走りの楽しさ
ロードスターの最大の魅力は、軽快で正確なハンドリングにあります。軽量な車体と50:50の前後重量配分、低重心設計により、わずかなステアリング操作にも敏感に反応し、ドライバーの意思をダイレクトに路面に伝えます。
高出力スポーツカーが「直線での加速感」を重視するのに対し、ロードスターは「コーナーでの一体感」を重視しています。峠道やワインディングロードでは、高馬力車よりも小回りが利き、他のスポーツカーよりも楽しく運転できることが多いです。
直線でスピードを出すだけじゃない走りの楽しさが魅力的だよ！
実際、山道を運転すると「体の一部のように操れる」と感じることが多いですね。特にMT車は一体感がすごいです！
ロードスターのオープン走行の開放感
ロードスターの大きな特徴はオープンカーであることです。屋根を開けて走る体験は、従来のクローズドタイプのスポーツカーでは味わえない開放感と非日常感を提供します。
風を感じ、空を見上げ、エンジン音をダイレクトに聞きながら走るという体験は、単なる「速さ」では得られない特別な感動を生み出します。また、季節や天候によって違った表情を見せるのもロードスターならではの魅力です。
星空の下をオープンで走ると、時速40kmでもすごく特別な体験になりますよ！速さよりも体験の質が大事なんです！
ソフトトップなら、わずか数秒で屋根を開け閉めできるから急な天候の変化にも柔軟に対応できるよ！
ロードスターはスポーツカーではない新しいカテゴリーの先駆け
1989年の初代モデル登場時、ロードスターは「手の届くオープンスポーツ」という新しいカテゴリーを確立しました。それまでのオープンスポーツカーが高級車中心だったのに対し、手頃な価格で誰もが楽しめるという革新的なコンセプトを打ち出したのです。
これは「高性能であることが最優先」の従来のスポーツカーの概念を覆す試みでした。「車との一体感」「運転する楽しさ」といった、数値では測れない価値を重視したアプローチが多くの人の共感を呼び、現在までの30年以上にわたる長寿モデルにつながっています。
確かにロードスターは、スポーツカーの中では比較的安いですね！
歴代ロードスターの進化とスポーツカーとの違い
ロードスターは初代NA型から最新ND型まで、4世代にわたって進化してきました。各世代でのスポーツカーとの距離感や特徴の変化を見ていきましょう。
- 初代NA型ロードスターの設計思想「人馬一体」
- NB型・NC型ロードスターのスポーツカー的要素の変化
- 最新ND型ロードスターはスポーツカーではなく原点回帰のライトウェイトスポーツ
歴代のロードスターとスポーツカーにどのような違いがあるのかを見ていきましょう！
初代NA型ロードスターの設計思想「人馬一体」
1989年に登場した初代NA型ロードスターは、「人馬一体」という設計思想を掲げました。これは車とドライバーが一体となって思いのままに走る喜びを感じられるという考え方です。
特徴的なのは、1.6リットル(後に1.8リットル)という小排気量エンジンを搭載しながらも、徹底した軽量化（約950kg）と理想的な重量配分によって、走る楽しさを追求した点です。当時の一般的なスポーツカーが「より速く、より強力に」という方向性だったのに対し、ロードスターは全く異なるアプローチを取りました。
走る楽しさを追求した最高のスポーツカーだよ！
NB型・NC型ロードスターのスポーツカー的要素の変化
2代目NB型（1998年-2005年）と3代目NC型（2005年-2015年）では、よりパワフルで快適な方向への進化が見られました。特にNC型では排気量が2.0リットルまで拡大し、最高出力も160psに向上。車重も約1100kgと増加し、初代よりも若干スポーツカー寄りの性格になりました。
しかし、それでも同時期の本格的スポーツカーと比べると出力面では劣り、「スポーツカーではないライトウェイトスポーツ」という立ち位置は変わりませんでした。NC型では特に、快適性や実用性を高める要素が増え、純粋なスポーツ走行よりも日常使いの快適さも重視されるようになっています。
NCはパワー面で最もスポーツカーに近づいた時期でしたが、それでも「ロードスターらしさ」を失うことはなかったですね！
最新ND型ロードスターはスポーツカーではなく原点回帰のライトウェイトスポーツ
2015年に登場した4代目ND型ロードスターは、初代NA型への回帰を果たしました。車重は約990kgと、NC型から約100kg以上の軽量化に成功。排気量も当初は1.5リットルをメインに据え、「軽く、小さく、楽しい」というコンセプトを徹底しています。
ロードスターRFの2018年の改良モデルでは2.0リットルエンジンが184psまで強化されましたが、それでも現代のスポーツカーと比べると控えめな数値です。マツダは意図的に「速さよりも楽しさ」を優先し、ロードスターがスポーツカーではなく、ライトウェイトスポーツとしての独自の道を歩むことを改めて明確にしました。
最新の私は初代の良さを取り戻したんだよ！軽量化と走りの楽しさを最優先したの！スポーツカーじゃなくてよかった！
ロードスターがスポーツカーではないことのメリット3選
実際にロードスターを所有するオーナーたちは、この車の「スポーツカーではない」特性をどう感じているのでしょうか。複数のオーナーから集めた意見を紹介します。
- ロードスターはスポーツカーではないからこそ日常で楽しめる
- ロードスターのメンテナンス性とコストパフォーマンス
- スポーツカーではない気軽さがロードスターの長所
①ロードスターはスポーツカーではないからこそ日常で楽しめる
多くのオーナーが口を揃えるのは、ロードスターが日常使いに適している点です。一般的なスポーツカーが週末限定の「特別な乗り物」であるのに対し、ロードスターは毎日の通勤や買い物にも気軽に使える実用性を持っています。
実際のオーナーアンケートでは、以下のような声が多くありました。
- 「スポーツカーより燃費がいいのが助かる。毎日の通勤で使っても家計に優しい」（30代男性・ND型オーナー）
- 「維持費が安いのに運転は楽しい。超高性能なスポーツカーは維持できないけど、ロードスターなら十分楽しめる」（40代女性・NC型オーナー）
- 「スポーツカーほど目立たないから普段使いしやすい。でも休日は屋根を開けて特別な気分になれる」（20代男性・ND型オーナー）
- 「パワーが控えめだから、速度超過で捕まるリスクも少なく安心して乗れる」（50代男性・NA型オーナー）
私も最初は「もっとパワーがあれば…」と思っていましたが、日常使いの快適さを考えると今のバランスが絶妙だと感じるようになりました！
②ロードスターのメンテナンス性とコストパフォーマンス
ロードスターがスポーツカーではないことのもう一つのメリットは、メンテナンスの容易さとコストの低さです。エンジンルームには余裕があり、部品も比較的安価で入手しやすいため、自分でメンテナンスを行うオーナーも少なくありません。
| メンテナンス項目 | ロードスター | 一般的なスポーツカー |
|---|---|---|
| オイル交換 | 5,000円～8,000円ほど | 10,000円～20,000円ほど |
| タイヤ交換 | 6万円～10万円ほど | 10万円～15万円ほど |
| ブレーキパッド交換 | 1万円～2万円ほど | 3万円＝5万円ほど |
| 年間維持費 | 30万円～50万円ほど | 80万円～100万円ほど |
また、高性能スポーツカーでは専門知識が必要な特殊な部品が多いのに対し、ロードスターは汎用性の高い部品を多く使用しているため修理費用も抑えられます。競技用のパーツも豊富で、中古車市場でも人気があるため、売却時の資産価値も比較的高く保たれる傾向があります。
ロードスターはお財布に優しいんだよ！
また、オイル交換の費用をさらに抑えたい方は、以下の記事も参考にしてください！
③スポーツカーではない気軽さがロードスターの長所
ロードスターオーナーたちは、この車が持つ心理的な気軽さも大きな魅力として挙げています。高級スポーツカーは「傷をつけられないか」「盗まれないか」といった心配から、気軽に乗り回すことに抵抗がある場合が多いですが、ロードスターではそういった心配が少ないです。
また、スポーツカーの多くがしゃがんで乗り込む低いシートポジションであるのに対し、ロードスターは一般的な車と同程度の乗り降りのしやすさがあります。これにより年齢を問わず幅広い層に支持されています。
スーパーの駐車場でも普通に停められる気軽さがいいですね。高級スポーツカーだと停めるのに気を使いますから！
- 「気軽に街中に停められるし、洗車も楽。スポーツカーじゃなくて良かった」（30代女性・ND型オーナー）
- 「無理にスポーツカーを目指していないから、運転テクニックに自信がなくても楽しめる」（40代男性・NC型オーナー）
- 「高速道路で抜かれても気にならない。速さよりも運転感覚を楽しめる大人な車」（60代男性・NA型オーナー）
- 「身長180cmある私でも快適に乗れる。本格スポーツカーだと窮屈なことが多いけど」（20代男性・ND型オーナー）
ロードスターをスポーツカーではないと評価する新しい視点
自動車専門家やジャーナリストたちは、ロードスターをどのように評価しているのでしょうか。「スポーツカーではない」という見方から、この車の真価を探ります。
ロードスターをスポーツカーではないという評価
多くの自動車評論家は、ロードスターを「スポーツカーではなくドライビングプレジャーカー」と表現しています。これは単なる速さや加速性能を超えた、運転そのものの楽しさを追求した車という意味です。
また、海外の自動車メディアでも「Not a sports car, but a pure driving machine（スポーツカーではなく、純粋なドライビングマシン）」などと評されることが多く、従来のスポーツカーの枠組みを超えた評価がなされています。
「ピュア・ドライビング・マシン」は嬉しいね！
ロードスターの設計者が語るスポーツカーとの違い
ロードスターの開発に携わったマツダの設計陣は、一貫して「ロードスターはスポーツカーではない」という立場を取っています。初代NA型の開発責任者であった平井氏は、以下のように述べています。
速く走ることだけがスポーツカーではない。操ることがこの上なく楽しいクルマを目指す
最新ND型も「ライトウェイトスポーツとしての原点回帰」を強調して、スポーツカーとは異なる独自のカテゴリーを確立することに注力されています。（マツダ技報）
マツダの設計者たちは、最初からスポーツカーを作るつもりはなかったんですね。「人馬一体」という別の価値を追求していたわけです！
国際的な自動車分類におけるロードスターの位置づけ
国際的な自動車分類においても、ロードスターは必ずしも「スポーツカー」カテゴリーに分類されていません。多くの自動車メディアや市場分析では、以下のようなカテゴリー分けがされています。
| カテゴリー | 主な特徴 | 代表車種 |
|---|---|---|
| スーパーカー | 超高出力、最先端技術、高価格 | フェラーリ、ランボルギーニ |
| スポーツカー | 高出力、高性能指向、スポーティ | 日産GT-R、ポルシェ911 |
| ライトウェイトスポーツ | 軽量、俊敏、運転の楽しさ重視 | マツダロードスター、ロータスエリーゼ |
| ホットハッチ | 実用性と運動性の両立 | ゴルフGTI、シビックタイプR |
この分類では、ロードスターは独自の「ライトウェイトスポーツ」というカテゴリーに位置づけられており、純粋なスポーツカーとは区別されています。これはマツダが目指した「スポーツカーではない新しい価値」が国際的にも認められている証と言えるでしょう。
スポーツカーじゃなくてライトウェイトスポーツなんだね！
ロードスターはスポーツカーではない？数値で見る違い
ロードスターがスポーツカーではないという主張を裏付けるため、具体的な数値で比較してみましょう。現行ND型ロードスターと代表的なスポーツカーを比較することで、その違いが明確になります。
馬力重量比からみるロードスターとスポーツカーの違い
車の性能を示す重要な指標の一つが「馬力重量比」です。これは車両重量1kgあたりの馬力（PS）を示すもので、加速性能の目安となります。一般的に値が大きいほど加速性能が高いとされています。
| 車種 | 最高出力（PS） | 車両重量（kg） | 馬力重量比（PS/kg） |
|---|---|---|---|
| ND型ロードスター（2.0L） | 184 | 990 | 0.186 |
| トヨタ GR86 | 235 | 1270 | 0.185 |
| 日産 フェアレディZ | 405 | 1580 | 0.256 |
| ポルシェ 911カレラ | 385 | 1505 | 0.256 |
| 日産 GT-R | 570 | 1740 | 0.328 |
この表から、ロードスターの馬力重量比はエントリーレベルのスポーツカーであるGR86とほぼ同等ですが、本格的なスポーツカーと比べると30〜40%も低いことが分かります。これは「スポーツカーではない」と言われる大きな理由の一つです。
数字で見ると確かにスポーツカーとは異なりますね。でも軽量な車体のおかげで、エントリーレベルのスポーツカーと同等の走りができるのは素晴らしいと思います！
加速性能と最高速度の比較
加速性能と最高速度は、スポーツカーの重要な指標です。ロードスターと代表的なスポーツカーの0-100km/h加速タイムと最高速度を比較してみましょう。
| 車種 | 0-100km/h加速（秒） | 最高速度（km/h） |
|---|---|---|
| ND型ロードスター（2.0L） | 約6.5 | 約220 |
| トヨタ GR86 | 約6.3 | 約226 |
| 日産 フェアレディZ | 約4.5 | 約250 |
| ポルシェ 911カレラ | 約4.2 | 約293 |
| 日産 GT-R | 約2.7 | 約315 |
加速性能と最高速度においても、ロードスターは本格的スポーツカーと比べると明らかに控えめです。特に0-100km/h加速では、トップレベルのスポーツカーの半分以下の性能しかありません。しかし、これは意図的な設計思想によるものであり、単なる性能不足ではないことが重要です。
適度なパワーだから法定速度内でも楽しめるんだ！
価格帯から見るロードスターとスポーツカーの差異
車の性能だけでなく、価格面でもロードスターとスポーツカーには大きな違いがあります。現行モデルの価格を比較してみましょう。
| 車種 | 新車価格（円） | 車両区分 |
|---|---|---|
| ND型ロードスター | 約280万〜390万 | ライトウェイトスポーツ |
| トヨタ GR86 | 約320万〜380万 | エントリースポーツ |
| 日産 フェアレディZ | 約540万〜700万 | スポーツカー |
| ポルシェ 911カレラ | 約1250万〜 | 高級スポーツカー |
| 日産 GT-R | 約1100万〜 | スーパースポーツ |
価格帯から見ても、ロードスターは本格的スポーツカーの半分以下の価格帯に位置しています。これは「手の届く楽しさ」というロードスターのコンセプトを反映しており、高価なスポーツカーとは異なる市場をターゲットにしていることが分かります。
これだけ楽しい車が300万円台で買えるなんて、コスパ最高だと思います！
ロードスターはスポーツカーではない独自の価値を持つ名車 記事のまとめ
ここまで見てきたように、ロードスターは従来の「スポーツカー」の定義には当てはまらない、独自のカテゴリーに属する車です。しかし、それは決して欠点ではなく、むしろロードスターの最大の魅力だと言えるでしょう。
「スポーツカーではない」ことを理解し、ロードスターならではの楽しみ方を知ることで、この車の魅力をより深く味わうことができます。数値や仕様で比較すれば確かにスポーツカーには及びませんが、「楽しさ」という観点では決して負けていません。
マツダが意図的に「スポーツカーではなく、ライトウェイトスポーツとしての道」を選んだことで、30年以上にわたって世界中のファンから愛され続ける独自の存在となりました。この「スポーツカーではない美学」こそが、ロードスターの真の魅力であり、これからも多くのドライバーを魅了し続けるでしょう。
一度試乗してみてね！数字では分からない、特別な魅力を体感しよう！
この記事のポイント
- ロードスターは「スポーツカー」ではなく「ライトウェイトスポーツ」
- 高出力や加速性能ではなく、軽量さと操縦の楽しさを重視した設計
- スポーツカーと比較するのではなく、ロードスターは独自の価値観で楽しむ車
- スポーツカーではないことで、コストパフォーマンスが良い車
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